Крепче за баранку держись

На круговом перекрестке

Глобальный кризис не лучшим образом сказался на деятельности автоперевозчиков. По данным Росстата, объем перевозок в прошлом году сократился на 30%. Прогнозы говорят об ожидаемом в этом году снижении объемов на 40%. В новый век наша экономика вступила с приданым в виде собственных транспортных служб практически на каждом уважающем себя предприятии. Молодая для России наука логистика не сумела за 7–8 лет заставить отечественных хозяйственников мыслить по-другому. А вот грянувший кризис разрушил все устоявшиеся правила и обнажил некоторую растерянность бизнеса в дальнейшей своей транспортной стратегии. Что ж, надо анализировать, искать, узнавать новое. В этом любезно согласилась нам помочь Надежда Солдатенко, заведующая кафедрой логистики ИПК-РМЦПК, директор ООО «РК Проект».

Бег с барьера ми

– Надежда Анатольевна, какие риски на рынке грузоперевозок обострил кризис?

– Скорее не обострил, а повысил. Основной риск, связанный с состоянием транспортной инфраструктуры как в крае, так и в других регионах, остался. Здесь больших подвижек нет, и обеспечивать доставку грузов вовремя и в сохранности по-прежнему проблематично. Самый рисковый транспорт сегодня – железнодорожный. Самый проблемный – автомобильный: дороги разбиты после зимы, пробки практически во всех крупных населенных пунктах. Как не было в Перми транспортного логистического терминала, так и нет. Соответственно и площадок достаточного размера для стоянки, разгрузки большегрузных автомобилей, возможностей для полноценного и безопасного отдыха для водителей как перед въездом, так и при выезде из города ни со стороны Краснокамска, ни со стороны Кунгура, ни с других направлений не появилось. Во всем цивилизованном мире такой терминал вполне прибыльный бизнес. На Западе такие терминалы есть по всем маршрутам. Российские же дальнобойщики, к сожалению, не имея возможностей для полноценного отдыха, часто засыпают в пути, нарушают скоростной режим, нагоняя упущенное время после стояния в городских пробках.

– Вы назвали проблемы, которые снижают эффективность грузоперевозок как для собственных транспортных служб предприятий, так и для специализирующихся на этом виде деятельности компаний. А каковы их специфические риски? Что сегодня выгоднее: содержать свой транспорт или вывести его на аутсорсинг?

– Да, этот вопрос сегодня становится стратегическим. Но нет гарантий и того, что собственный транспорт доставит груз вовремя, в целости и сохранности. При этом собственные ошибки мы прячем, а промахи исполнителя часто не прощаем.

Руководители еще не готовы полностью отказаться от своей транспортной, хоть и проблемной, службы. Наблюдая за деятельностью транспортных компаний, мы видим, что в настоящее время в выигрыше оказались те, кто жил по карману, а не на кредитах. При этом они, к сожалению, еще не успели поднять свой бизнес перевозок на тот уровень, который сегодня удовлетворял бы заказчика. Качество бизнеса за один день не достигается, и определенное недоверие еще осталось. Когда объемы перевозок уменьшаются, а подвижной состав надо содержать, компании, отказавшиеся от своего транспорта, оказались в выигрыше: они не несут дополнительных расходов на его содержанию, а могут выбрать на рынке подходящие предложения. Кризис заставил тех, кто еще не решил, содержать свой транспорт или пользоваться услугами транспортных компаний, четко просмотреть все свои бизнес-процессы и упорядочить их. Необходимо просчитать оба варианта и принять решение. Но при этом надо знать все плюсы и минусы. Не секрет, что некая информационная асимметрия в политике транспортных компаний существует: они много информации дают о своих преимуществах, но умалчивают о недостатках. При этом заказчики, наоборот, видят больше минусов в аутсорсинге.

– Вы, конечно же, сторонник аутсорсинга логистических услуг?

– Если компания начинает оказывать транспортные услуги, то в ее названии сразу же появляется слово «логистика». Но перевозка – это еще не логистика, это просто перевозка. Чтобы она стала логистической услугой, необходимо соответствовать тому уровню требований, который предъявляет заказчик.

К сожалению, кризис отложил саму идею создания логистического терминала на неопределенный срок. Два года назад мы громко заявили об его создании, разработали концепцию, но ничего не произошло. Компания «Спектр», видимо, какую-то свою миссию по этому проекту выполнила. Но власти это оказалось не нужно. Не проявил интереса и бизнес, который у нас в регионе чрезвычайно закрыт. Аутсорсинг – это необходимость, в первую очередь, открыться перед аутсорсером, к чему сегодня готовы немногие. Искусственно в Перми логистику не создадим. Хотя, с другой стороны, естественно ли, искусственно ли, но перелом в дорожном строительстве в Перми уже наметился. Дорожники научились работать быстро. Ремонт Камского моста был произведен с грамотным логистическим подходом, оптимальным перераспределением потоков транспорта. Делаются хорошие, большие развязки. В результате сейчас в городе нет постоянно стоящих пробок, а есть только медленно ползущие. Это уже прогресс, уже движение.

На буксире

– Но что может сегодня сделать аутсорсер, чего не можешь сделать сам?

– Решение любой задачи выбора базируется на системе критериев. Выбор аутсорсера-перевозчика осуществляется, в первую очередь, на основе финансово-экономических критериев, таких как стоимость доставки, отсрочка платежа, надежность и финансовая стабильность. Однако качеству обслуживания, т. е. срокам доставки, сохранности груза, возможности выполнения срочных перевозок и на приемлемых условиях, квалификации персонала, мониторингу движения грузов, выполнению сопутствующих услуг и т. п. придается сегодня большое значение. Транспортники прекрасно понимают, что сокращать логистические траты, прежде всего связанные с обслуживанием клиентов, ни в коем случае нельзя. Если компании, достигшие определенного уровня конкурентоспособности с точки зрения логистики, сделают шаг назад, то возвращаться будет очень сложно. На минимуме затрат еще никто в рынке не выжил. Минимум – это «кусок хлеба». А сегодня его обязательно надо в кулек полиэтиленовый упаковать, чтобы обеспечить чистоту продукта. И от этого минимального сервиса мы уже не откажемся. В этом плане эффективно выстроенная логистика дает возможность оптимизировать затраты. Мы все равно рано или поздно придем к востребованной сегодня на Западе идее управления цепями поставок, четкой оптимизации затрат всех участников цепочки, включая конечного потребителя. У нас же сегодня действуют договоры между двумя участниками этой цепочки, и они практически не учитывают всех остальных. Реальная оптимизация возможна лишь во всей цепочке поставок. И конечно, во взаимодействии с логистической компанией у заказчика больше шансов стать одним из звеньев этой цепи, а значит, автоматически занять лидирующие позиции по уровню конкурентоспособности.

– Бухгалтерия любого предприятия не признает сослагательного наклонения…

– Важное отличие между логистическими и бухгалтерскими затратами в том, что логистические затраты включают составляющую, которая учитывает упущенную выгоду. Например, всю потерянную прибыль и все дополнительные привлечения оборотных ресурсов из-за замедления оборота мобильных средств, сколько денег потеряла компания из-за того, что закупила слишком большие объемы чего-либо… Классические решения, которые выгодны с точки зрения бухгалтерии, не всегда выгодны с точки зрения логистики. Главная задача логистики – обеспечить требуемый уровень обслуживания наиболее экономичным и эффективным способом. И речь идет не о минимизации, а об эффективной экономии.

– Спасибо, Надежда Анатольевна, за беседу. Для бизнеса наступило время думать и решать.

– Когда мы думаем? Когда у нас появляется время или когда так дальше жить нельзя. А сейчас есть и то, и другое. Поэтому пауза очень полезна.